Kategoriler: Dergi,
Alt Kategoriler: Kasım,

1990’lı yıllarda sadece yaz aylarında Kara Kuvvetleri envanterindeki tek motorlu pervaneli U-17 (Cessna185-Skywagon) model uçaklarla Elazığ’dan kalkıp 8.  Kolordu Komutanlığı’nın evraklarını ast birliklerine dağıtırdık. İki pilotla yaptığımız bu görevin uçuş rotası ELAZIĞ, AĞRI, PATNOS, TATVAN, MUŞ, BİNGÖL ve ELAZIĞ şeklindeydi. Uçağın oksijen sistemi ve kabin basıncı olmadığı için seyrüsefer irtifasını yaklaşık 10.000 feet civarında ve görerek şartlarda planlamaktaydık. Bir pilot devamlı olarak kumandalarla uçağı uçururken diğeri de 1/250.000’lik bir haritadan seyrüseferi takip eder ve telsiz konuşmalarını yapardı. Genel olarak 4,5 saat süren bu uçuşu, otopilotu veya herhangi bir otomasyonu olmayan bir uçakla yapmak iki pilot için bile oldukça yorucu olurdu.

 

İniş yaptığımız yerlerin genelde çok kısa toprak veya çim pistler olduğunu ve pistlerin civarındaki cami, kavak ağaçları, yüksek gerilim hatları gibi engelleri de düşünürsek herbir iniş kalkışın gerektirdiği pilotaj kabiliyetini ve riskleri tahmin edebilirsiniz. Gençliğimizde yaptığımız bu uçuş görevlerinden sonra akşamları erkenden yorgunluktan uyuya kalırdık. Kara Kuvvetleri’nin kahraman helikopter pilotlarının gece gündüz saatlerce çok riskli çatışma, tahliye, ikmal uçuşlarında ne kadar yorulduklarını da tahminlerinize bırakıyorum…

 

Mevcut otomasyon sistemleri ve pilot işyükü

Şimdi kullandığımız ticari yolcu uçaklarında otomasyon çok yüksek seviyede kullanılmaktadır. Uçak bir Airbus ise, çoğu pilot herhangi bir uçuşta yalnızca yaklaşık 3,5 dakika boyunca kumanda kollarına dokunur, yani uçağı otopilottan kısmen çıkararak manuel (elle) kumanda ederek uçurur.

 

Uçak bir Boeing ise, bu süre yaklaşık 7 dakikadır. Özellikle tüm kalkışlar hala manuel yapılmakta, inişler ise otopilotla yapılabilecekken pilotların melekelerini kaybetmemeleri açısından manuel yapılması tercih edilmektedir. Bunun nedeni otomasyonun uçağı maliyet-etkin olarak çok daha iyi kullanmasıdır, ki bunu pilotların yapmasına izin verirsek, uçaklar çok daha fazla yakıt harcar ve çok daha büyük bir karbon ayak izi yaratırlar. Ayrıca hata yapma oranları da dikkate değer miktarda artar.

 

Seyir esnasında 3 ila 14 saat havada kalan veya okyanusu geçen bir yolcu uçağını otomatik pilot ve diğer otomasyon sistemleri olmadan kullanmak pilotlar açısından korkunç derecede zor bir iştir. Bir uçağı saatlerce manuel uçurmaya kalkmak demek, sürekli ve periyodik olarak irtifa, sürat, güç, motor göstergelerinin kontrolü, seyrüsefer aletlerinin takibi, çevre kontrolü, telsiz konuşmaları gibi minimum görevleri iş yükü olarak üzerinize almak demektir. İki pilot bu görevleri paylaşsa bile 1-2 saat sonra pilotlar performans açısından yetersizleşmeye başlayacaklardır. 3-4 saatin sonunda ise yorgunluktan bitkin düşecek, kısmi inkapasite durumuna geçeceklerdir.

 

Regülasyon ve düzenlemelere göre bir yolcu uçağının en az iki pilotu olur ve her uçuş bacağı için kendi aralarında görev paylaşımı yaparlar. Uzun menzil, okyanus aşırı veya uzun uçuş saatleri uçulacaksa regülasyonlar gereği 3 pilot bazen 4 pilot, hatta ilave uçuş ekibi görevlendirilir. Uçağın kumandalarından ve seyrüseferinden sorumlu olana PF (pilot flying - uçan pilot), öncelikle haberleşmeden ve çeklist uygulama vb diğer işlerden sorumlu olana da PM (pilot monitoring - takip eden pilot) denir. Ayrıca her ikisi de uçuşun hem normal şartlarda hem de acil durumlarda genel olarak yönetiminden sorumludur. Uçuş sırasında acil (non-normal) durumlarda ise her iki pilot yapılması gerekenleri kokpitte kendilerine ait sorumluluk sahalarında yapmaktan sorumludur.

 

Her ne kadar uçakların otomasyon sistemleri birçok görevi hassas bir şekilde yerine getirse de pilotların tüm sistemi ayarlamaları, karşılıklı kontrol etmeleri ve izlemeleri gerekir. Olası bir problemi çözmek üzere uçuş boyunca tüm sistemi takip eden pilotlar işlerin yolunda gittiğinden emin olacak yüksek bir durumsal farkındalık düzeyinde kalmak zorundadırlar. Örneğin kalkıştan sonra iniş takımlarının toplanması, flapların toplanması, hava trafik kontrolörü tarafından verilen talimatların telsiz ile cevaplanması ve talimatın uçağa yaptırılması için gerekli girdilerin yapılması veya gerekli tuşlara basılarak otopilotun yönlendirilmesi, çarpışma ve/veya araziden kaçınma önleme sisteminin ikazlarına uygun manevraların yapılması, yakıt ve zamanlama kontrolleri vs. mevcut sisteme göre pilotlar tarafından yapılmak üzere dizayn edilmiştir. Uçak kokpitleri de çok mürettebatlı uçaklar için dizayn edilmiş bazı kumanda ve düğmeler yardımcı pilot tarafına, bazıları ise kaptan tarafına yakın konuşlandırılmıştır.

 

İHA’lar gibi yolcu uçaklarını da kokpitinde pilot olmaksızın uçurabilmek için otomasyon sisteminde şimdikinden daha kompleks bir geliştirmeye ihtiyaç vardır. Çünkü yolcu uçaklarının kullandığı hava yolları rotalarından, seyir irtifalarına, kalkış ve iniş için kullanılan sistemlerine kadar oldukça farklı prosedürleri mevcuttur. Yolcu uçağını yerden idare eden bir pilot, uzaktan kumanda ile uçağı idare edebilir fakat otomasyon sisteminin şimdikinden çok daha gelişmiş olması ve hatta öğrenen yapay zeka ile desteklenmesi kaçınılmazdır.

 

Halen yolcu uçaklarında acil durumlarda uygulanması gereken kontrol listelerini içeren el kitapları mevcuttur. Havacılıkta QRH- Quick Reference Handbook olarak adlandırılan bu kitapları kokpitteki pilotlar okuyarak veya bazı maddeleri ezberden yaparak acil durumlara müdahale ederler. Pilotsuz yolcu uçağı söz konusu olduğunda bu gerekliliğin ortadan kaldırılabilmesi için yerinin otomasyon, robotik, yapay zeka vb sistemlerle doldurulması gerekmektedir.

 

Yolcu uçakları doğal olarak çok farklı rotalarda farklı meydanlara sefer yapmak zorundadır. Bu nedenle pilotsuz yolcu uçaklarının otomasyon ve yapay zekaları ile entegre olarak çalışabilecekleri yer destek teçhizatları, yer istasyonları standardize edilerek planlanmalıdır. 4.5G, iltişimin neredeyse eskidiği, 5G iletişimin her gün daha fazla hayatımıza girdiği ve 6G çalıştaylarının devam ettiği düşünülürse bu entegrasyonun yakın gelecekte hiç de zor olmayacağını öngörebiliriz.

 

Kısaca “Pilotsuz Yolcu Uçağının" maliyeti sadece uçak içi otomasyon sistemlerini geliştirmekle yeterli olmayacaktır. Bu nedenle ilk etapta TEK PİLOTLU yolcu uçağı çalışmaları ile bir başlangıç planlanmaktadır.

 

Tek pilotlu yolcu uçağı çalışmaları

Mevcut AB düzenlemelerine göre halen, ticari uçuşların kokpitinde en az iki pilot bulunmaktadır. Ancak dünyanın en büyük uçak üreticilerinden biri olan Airbus tarafından geliştirilen yeni uçaklar, pilotların iş yükünü oldukça azaltan yüksek derecede otomasyon kabiliyetine sahiptir. Otomasyon teknolojisindeki gelişmeler, ticari uçuşlarda yardımcı pilot ihtiyacını yakında ortadan kaldırabilir. Güvenlik gerekçesiyle pilotlar ve kabin ekibi grupları tarafından şimdiden eleştirilere yol açan rahatsızlık veren bir gelişme olmakla beraber hızla devam eden bir projedir. AB düzenleyici makamları ile tek pilotlu operasyonların, ya yolculuğun belirli bölümlerinde, örneğin seyir halindeyken ya da teknoloji olgunlaştıktan sonra tüm uçuş safhalarında kullanılıp kullanılamayacağı konusunda görüşmeler sürüyor. Airbus, otonom uçuşların daha güvenli olacağını ve daha az yakıt yakacağını söylüyor ve artan otomasyonun pilotların stratejik konulara odaklanmasını sağlayarak uçuşları daha güvenli hale getireceğini vurguluyor.

 

Şu anda AB uçuş düzenleyici otoritesi olan Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ile iki senaryo tartışılıyor: "Genişletilmiş minimum mürettebat operasyonları" ve "tek pilot operasyonları.”

 

Birincisinde, uçuşun kritik olmayan bölümlerinde bir pilot dinlenirken diğer pilot kokpitte kalacak. Pilotlar daha sonra birbirleriyle dönüşümlü olarak çalışacaktı - bu, ultra uzun mesafeli uçuşlar sırasında kullanılması muhtemel bir senaryo.

 

İkincisine göre, kalkış ve iniş sırasında da dahil olmak üzere kokpitte yalnızca bir pilot uçakta olacaktır.  Bu senaryoda uçak, fizyolojik ihtiyaç molaları gibi pilotun kokpitten uzakta olduğu dönemlerde kendi kendine uçma yetkisine sahip olacaktır.

 

EASA, yeni kavramların ancak şu anda yürürlükte olan iki pilot gereksinimine eşdeğer veya daha yüksek bir güvenlik seviyesi sağlamaları halinde onaylanacağını söylemekle beraber, yeşil ışık yakmadan önce çözülmesi gereken birkaç sorunu belirlemiştir. Bunlar, pilotun yetersiz kaldığı bir durumla ilgilenmeyi, teknolojinin hataları yönetme ve düzeltme becerisini doğrulamayı ve pilot yorgunluğu potansiyelini ele almayı içermektedir. Ayrıca bir siber saldırının otomatik bir sistemi devre dışı bırakma potansiyeli de kimi çevreler tarafından ciddi bir güvenlik açığı olarak dile getirilmektedir.

 

Otomasyon ve yapay zekanın kabiliyetleri

Uçaklardaki bu çarpışma önleyici sisteme ACAS - The Airborne Collision Avoidance System deniyor. Bu bir yapay zeka değil, ölçümlerin sonucuna göre hangi manevranın yapılması gerektiğini önceden yükleyen bilgisayar mühendisinin yazdığı komutu, şartlara göre seçip uygulayan bir bilgisayar. Yapay zeka aslında, “öngörülmeyen şartlar oluştuğunda, ortada belirlenmiş hiçbir komut yazılımı olmadan, bilgisayarın davranışına” denir.

 

ABD Donanması'nın ilk kadın savaş pilotlarından biri olan mühendislik ve robotik profesörü Missy Cummings, Duke Üniversitesi Pratt Mühendislik Okulu ve Duke Beyin Bilimleri Enstitüsü'nde profesör ve Duke's Humans and Autonomy Laboratory'nin direktörüdür. Cummings’e göre; “Şu an günümüzde var olan kuruluşların %37si yapay zeka teknolojilerinden faydalanmaktadır ve son 4 yıl içinde bu kullanım %270 oranında artarak bu günkü seviyeye gelmiş durumdadır. Buradan yola çıkarak yapılan tahminlerde bu yıl sonunda kullanılacak olan teknolojilerin %80i yapay zeka temelli olacaktır. Bu tür gelişim, elbet önceden programlanmamış komutları yaratacak, öğrenen makine kapsamında değerlendirip, kullanıma sokacak komutları bu veri mühendisleri gerçekleştirecektir.”

 

Havacılık gelişimin sürekli devam ettiği ve kendisini bu gelişime adapte ederek ilerleme kat eden bir endüstri dalı. Yani bugün için sektörde olmazsa olmaz olan bir duruma gelecekte ihtiyaç kalmayabiliyor. Regülasyonlar ve düzenlemeler hız olarak teknolojik gelişmelerin gerisinde kaldığı için bazen teknik olarak mümkün olsa bile yeniliklerin uygulanması sadece biraz zaman alabiliyor.

 

Teknolojik gelişmelerle prosedürlerde meydana gelen iyileştirmeler nedeniyle eskiden mürettebata dahil olan uçuş mühendisleri kokpitteki yerlerini bilgisayarlara kaptırdı. Ticari havacılık tarihinde daha da geriye gidersek uçuş mühendislerine ek olarak birçok uzun mesafeli uçuşta bir navigasyon görevlisi ve radyo operatörünün de yer aldığını görüyoruz. Ancak tüm bu pozisyonlarla koltuklar teknolojik ilerlemeler sayesinde gereksiz hale geldi.

 

Tek pilotlu yolcu uçaklarının hayatımıza girmesi için Güvenlik, Uçakların Operasyonel Kısıtlamaları ve İnsanların Kabul Süreci konularının açıklığa kavuşturulması gerekiyor.

 

Güvenlik: Kokpitteki tek pilotun inkapasite olarak devre dışı kalması durumda uçağa yerdeki hava kontrol merkezlerinde hazır bulundurulacak bir pilot tarafından uzaktan kontrol edebilir halde olmaları bir seçenek. Bu senaryoda uçaklar için yalnızca bir pilot gerekecek olması günümüzde en popüler mesleklerden biri olan pilotluk için adaylar arasındaki rekabetin daha da artması anlamına gelecek. Son dönemde gençlerin pilotluğa olan talebinde yaşanan artış hızının düşeceği öngörülebilir. Tabidir ki pilotların sağlık riskinin daha da azaltılabilmesi için pilot adaylarından daha katı tıbbi şartlar aranması da söz konusu olacaktır.

Uçakların Operasyonel Kısıtlamaları: Tek pilotlu sisteme geçiş konusu açıldığı anda üreticiler için ciddi bir sıkıntı olacaktır. Piyasada şu anda tek pilotlu operasyonlara bir gecede geçiş yapabilecek ticari yolcu uçağı modeli bulunmamakta fakat geliştirme çalışmaları hızla devam etmektedir.

 

NASA bir dönem Boeing 737 simülatörlerinde tek pilot konseptini test etti ve her koşulda tek bir pilot için iş yükünün kabul edilemez boyutta olduğu sonucuna ulaşmıştı. Tek pilotlu operasyonların hayata geçirilip uygulanabilir olması için iki ihtimal var. Ya tamamen yeni uçak modelleri üretilecek ya da mevcut uçaklarda pilotların iş yükünü azaltmak için otomasyon sistemlerin sayısını artırmak ve ağır revizyonlar yapmak. Bu revizyonlar için uçakların uzun süre yerde kalması gerekebilir ki bu da hava yollarının operasyonel süreci sorunsuz devam ettirmesini imkansız hale getirir. İlki çok pahalı ve uzun soluklu bir seçenek olduğu için ve Airbus’ın testlerini gerçekleştirdiği teknolojilere bakılırsa ikinci seçenek tercih edilecek gibi görünüyor

 

İnsanların Kabul Süreci: Konunun önündeki aşılması gereken en büyük engellerden biri de “insanların algısı ve kabul süreci.” Ancak bu sorunu aşabilmek için teknolojiye değil zamana ihtiyaç var. Paradigma kaymasının gerçekleşmesi zaman alacak ve yolcuların kokpitte tek bir pilotla uçarken kendilerini tamamen rahat hissetmesi ve bu uygulamanın standart hale gelmesi oldukça uzun sürecek gibi görünüyor. Tüketicilerin çoğu her yeni teknolojide olduğu gibi uçmanın bu yeni evrimini benimsemeden önce sistemin kendisini ispatlaması bekleyecektir.

 

Uluslararası Hava Yolu Pilotları Derneği’nin (Air Line Pilots Association - ALPA), 2019 yılında yayınladığı “White Paper” isimli bülteninin konusu “THE DANGERS OF SINGLE-PILOT OPERATIONS” olarak çıktı. Tek Pilotlu Operasyonların Tehlikelerini konu alan 32 sayfalık bültenin baş yazısında ALPA Başkanı Capt. Joe DePete; “Geçtiğimiz on yıl, pilotların ticari havacılığı dünyadaki en güvenli ulaşım şekli haline getirmeye nasıl yardımcı olduğunun kanıtıdır. Bugün, havacılık profesyonellerinin muazzam çabaları sayesinde, milyonlarca yolcu ve tonlarca kargo, dünyanın dört bir yanındaki noktalara kolaylıkla ve güvenli bir şekilde ulaşma endişesi duymadan seyahat ediyor. Havayolu pilotları ve havacılık meslektaşlarımız, ABD havayolu endüstrisinin inanılmaz güvenlik sicilini korumak için her gün çok çalışıyorlar, ancak çalışmalarımız o kadar rutin hale geldi ki, bazı endüstri grupları, fiziksel olarak kokpitte bulunan bir pilotun sunduğu önemli güvenlik rolünü gözden kaçırdı ve hava taşımacılığı sistemine tek pilotlu veya uzaktan kumandalı operasyonların araştırılması veya tanıtılması için çabalar önerildi. Bu kavram sadece erken olmakla kalmaz, aynı zamanda uçak ve altyapının verimliliğini daha da iyileştirmeye yönelik kritik ve acil ihtiyaca yönlendirilebilecek kaynakları başka harcamalara yönlendirir.” ALPA’nın Tek Pilotlu Operasyonları Tehlikeli ve Erken kabul etmesinin sebeplerini sadece başlıklar olarak sunuyorum;

  1. İş yükünün paylaşılması, koordinasyon ve değişen koşullara uyum için kokpitte ikinci bir pilot gereklidir.
  2. Kalan pilotun iş yükünü artıracağı, izleme ve işletme için yedek başka birinin olmayacağı, otomasyona aşırı güvenin negatif etkileri, acil durumların tek pilotla yönetilemeyeceği sebepleriyle Tek Pilotlu Operasyon risklerini almaya değmez.
  3. Anket verileri, siber güvenlik, uçaklara yapılacak harcamaların fazla olması nedeniyle azaltılmış mürettebat veya tek pilotlu operasyonları halkın çoğunluğunu onaylamadığını gösteriyor.
  4. Gerekli düzenlemelerin yapılması ihtiyacı, siber güvenlik konuları ve ekonomik dezavantajlar Tek pilot operasyonları için birer engeldir.
  5. Hava sahalarında geliştirmeler yapılma ihtiyacı ve ek araştırma maliyetleri gerekmektedir. Bu kaynaklar mevcut koşullarda acil iyileştirme beklenen sistemlere harcanmalıdır.

 

Tek pilotu ticari yolcu uçaklarının çalışmaları hızla devam ederken, tamamen pilotsuz yolcu uçaklarının normalleşmeleri için en az 10 yıla ihtiyaç olacağını tahmin ediyor. Süreç önce kargo uçaklarının tek pilotlu operasyonlarına başlaması ile devam edecek. Böylece çeşitli düzenlemeler yapılması, yaşanacak aksaklıkların giderilmesi ve bunların emsallerinin yolcu uçaklarına uyarlanması söz konusu olabilecek. Nitekim;

 

Pilotsuz yolcu uçağı çalışmaları

Daha çok askeri amaçlı kullanılan İHA gibi küçük uçakların yerini şimdi kargo ve yolcu uçakları almaya başlıyor. İnsansız hava araçları (İHA'lar) kullanan otonom bir uçuş teknolojisi şirketi olan San Francisco merkezli Xwing, Cessna 208B Grand Caravan çok işlevli uçağını, malların orta mesafelerde otomatik olarak taşınması için bir kargo İHA'sına dönüştürdü. 70'in üzerinde test yaptıktan sonra şirket, insansız Cessna Grand Karavanı'nı kargo ile uçurmak için Federal Havacılık İdaresi'nden bir lisans aldı. Ancak ilk aşamada pilotun Cessna 208B kokpitinde olması gerekiyordu. Xwing şirketi kendi kendine uçan otonom Cessna Grand Caravan 208B uçağını 13 Şubat 2021den bu yana defalarca uçurdu. Hedeflenen havalimanlarına gönderdi. Sonra kaldırıp geri getirdi. Her seferinde istenen rotadan hiçbir sapma yapmadı. Kusursuz inişler gerçekleştirildi. Normalde 14 yolcu kapasiteli uçak kargo için de kullanılıyor. Ayrıca iniş takımlarının yerine bağlanan kızaklar sayesinde denizlere ve göllere de inebiliyor. Öncelikle kargo uçakları için tek pilotlu operasyonları denemeye başlayacağı görüşü hakim. Yolcu uçaklarının tek pilotla uçabilecek kargo versiyonlarına dönüşümünün ise önümüzdeki 5 yıl içinde başlaması söz konusu olabilir.

 

Bu sayede her yıl milyarlarca Euro tasarruf edilebileceği ihtimali ve yeni bir motorun veya daha hafif bir uçağın asla yapamayacağı şekilde uçuş ekonomisine getirebileceği potansiyel katkı, havayolları tarafından dikkatle takip ediliyor. Neler olacağını hep birlikte göreceğiz.

 

https://simpleflying.com/ isimli sitede Uluslararası İlişkiler alanında yüksek lisans derecesine sahip olan Gazeteci Linnea Ahlgren 9 NİSAN 2020 tarihli “Pilotsuz Yolcu Uçakları - Ne Kadar Uzaktalar?” Başlıklı makalesinde şöyle diyor; “Uçak üreticileri şimdiden tek pilotlu kokpitler planlıyor. Araştırmalar, tamamen pilotsuz uçakların havayollarına yılda 35 milyar dolar tasarruf sağlayabileceğini ve bariz çekincelere rağmen, gençlerin yaşamları boyunca böyle bir uçakla seyahat etmeye istekli olduklarını gösteriyor. Ancak otonom yolcu uçaklarından gerçekten ne kadar uzaktayız?

 

“Günümüzde en yaygın uçak türleri, bilgisayarların uçağı stabilize etmek ve pilotun müdahalesi olmadan uçuş özelliklerini ayarlamak için hareket ettiği kablolu uçuş” yöntemine dayanmaktadır. İlk otomatik pilot 1912'de icat edildi. O zamandan beri, taksi ve kalkış hariç bir uçuşun her bölümünü yönetebilen sistemlere dönüştüler.” Şimdiye kadar.

 

Yaklaşık 30 yıllık havacılık mesleğimin son 16 yılı havayollarında Boeing 737, 777 ve 787 yolcu uçaklarında geçti. 3-4 bacaklı uzun ve yorucu uçuşlarımın son inişini özellikle gece ve şartlar müsaitse ise OTOPİLOT marifetiyle, otomatik iniş yapmak şeklinde tercih etmeye çalıştım. Böylelikle günün yorgunluğu ile oluşan riskleri bertaraf etmeyi amaçladım. Günümüz otopilotlarının ne kadar düzgün iniş yaptıklarına defalarca şahit oldum. Ve hep aklımdan şu kalkışları da zaman zaman OTOPİLOT yapsa da görsek diye geçirmişimdir. Nihayet beklediğim gelişme 2019 yılında gerçekleşti…

 

İlk otomatik görüş tabanlı kalkış

18 Aralık 2019 günü Airbus’ın Merkezi Fransa'nın Toulouse-Blagnac havalimanında gerçekleştirilen bir test uçuşu bize havacılığın geleceği ile ilgili çok önemli şeyler anlatıyor. Airbus, A350-1000 uçağında ilk kez tam otomatik görüş tabanlı kalkış testlerini başarıyla tamamladı. 2 pilot ve 3 test mühendisinin görev yaptığı test uçuşlarında 4,5 saat içinde 8 otomatik kalkış gerçekleştirildi. Bu pilotsuz yolcu uçaklarına bir adım daha yaklaşıldığının en önemli kanıtlarından biri oldu. Test uçuşunda pilotlar gaz kollarını kalkış pozisyonuna getirip uçağı sistemin kontrolüne bırakıyorlar. Uçak harekete geçiyor, otomatik olarak ivmeleniyor, pist üzerindeki şeritleri takip ederek pist orta hattındaki pozisyonunu koruyor, gerekli hıza ulaştığında burnunu hafifçe kaldırıp yumuşak bir şekilde pistten teker kesiyor. Bütün bu süreç sanılanın aksine aletli iniş sistemi yani ILS sayesinde değil doğrudan uçağa entegre edilen görüntü tanıma teknolojisine sahip olan otonom sistem tarafından gerçekleşiyor. Otonom Taksi, Kalkış ve İniş (ATTOL - Autonomous Taxi, Take-off and Landing) projesi, ticari bir uçak kullanarak tamamen otonom testleri (taksi, kalkış, yaklaşma ve iniş) başarıyla tamamlamak için bilgisayarlı görsel teknolojileri ve tekniklerinden yararlandı. Uçağa entegre edilen kameralardan alınan görüntüleri analiz eden, işleyen ve uçağı yönlendirecek komutlar haline getiren bir algoritma bu sistemin temelini oluşturuyor. Airbus’ın havacılığın otonom hale getirilmesi vizyonu kapsamında uzun zamandır üzerinde çalıştığı uçakların uçuşun tüm aşamalarını otonom şekilde gerçekleştirmesini amaçlayan “Autonomous Taxiing, Take-off and Landing”  projesinde önemli bir viraj dönülmüş oldu.

 

Airbus sistemin sertifikasyon süreçlerini resmi olarak başlattı ve bu projeyi havayolu şirketlerinin maliyetleri düşürme isteği ve pilot kıtlığına çözüm arayışından yola çıkarak geliştirdi. Araştırmalara göre kokpitteki pilot sayısının ikiden bire indirilmesinin ticari havayolu endüstrisi için pilot, eğitim, yakıt ve sigorta maliyetleri birlikte düşünüldüğünde yılda en az 15 milyar dolarlık bir maliyet tasarrufu fırsatı sunacağı iddia ediliyor. Ancak aynı araştırmalar insanların %63’ünün pilotsuz bir uçakta uçmaya karşı çıktığını da ortaya koyuyor.

 

Airbus firması, (UTM-Unmanned Traffic Management) İnsansız Trafik Yönetimi çözümleri projesi, hava taksileri ve teslimat dronları dahil olmak üzere yeni hava araçlarının güvenli bir şekilde hava sahasına girmesini ve gelecekteki gökyüzünü paylaşmasını sağlamak için dijital hava trafik yönetimi çözümleri geliştiriyor. Hava trafik yönetimine yönelik bu daha modern ve ölçeklenebilir yaklaşım, insansız hava araçlarının hızlı büyümesini güvenli bir şekilde desteklemeyi amaçlıyor.

 

Bağlantı; Dijital dünyaya her yerden bağlanma. Havacılık endüstrisinde bağlantı, kritik bilgilere daha hızlı erişim anlamına gelir ve bu da daha iyi karar alma ve sonuçlara yol açar. Airbus ister yerde, ister havada veya dünyanın herhangi bir yerinde, yolcuları ve uçakları dijital dünyaya daha iyi bağlamak için çalışmaya devam etmekte ve kritik bilgilere daha hızlı erişim oluşturmaya gayret etmektedir. Uçaklar, helikopterler, dronlar, geleceğin elektrikli dikey kalkış ve iniş (eVTOL'ler) araçları, uydular, komuta merkezleri ve karada veya denizde konuşlandırılmış mobil birimler arasında birlikte çalışabilen kesintisiz bağlantı sağlamak için geleceğin kapsamlı teknoloji yeteneklerini inşa etmek için çalışmalar yapıyor. Amaç, bir ağdan diğerine, 4G'den Wi-Fi'ye veya ülkeden ülkeye geçiş yaparken bile, havacılık endüstrisinin yüksek performansından ödün vermeden, yerde mevcut olan cep telefonu bağlantısıyla karşılaştırılabilir kesintisiz güvenilirlik ve siber güvenlik standartlarında uçuş içi bağlantı sunmak.

 

Endüstri pilot sıkıntısıyla karşı karşıya

Ardından Boeing CEO'su Dennis Muilenburg 2019 Paris Air Show'da pilot sıkıntısının havayolu endüstrisinin karşı karşıya olduğu en büyük zorluklardan biri” olduğunu söyledi. Hava yolculuğuna olan talep o kadar hızlı artıyor ki, araştırmalar endüstrinin önümüzdeki 20 yıl içinde 800.000'den fazla yeni pilota ihtiyaç duyacağını öngördü. Aslında kısaca hemen her işkolunda olduğu gibi çok masraflı ve dayanıksız bir insana iş yaptırmaktansa bir makine kullanmak avantajlı gibi görünüyor.

 

Aynı etkinlikte, Business Insider tarafından Airbus'ın Baş Ticaret Sorumlusu Christian Scherer'in “Otonom uçakları güvenli bir şekilde işletme teknolojisinin artık mevcut olduğunu söyledi. Bununla birlikte, büyük ticari uçakların tam olarak otonom sisteme girmesi, düzenleyicilerle etkileşime ve seyahat eden halkın algısına bağlı olacaktır.”

 

Ryanair CEO'su Michael O'Leary, düşük bilet fiyatları nedeniyle halkın bazı korkularından kurtulmaya ikna edilebileceğine ve önümüzdeki 40-50 yıl içinde pilotsuz ticari uçaklar göreceğimize inanıyor.

 

2017'de İsviçre bankası UBS, havayolu endüstrisinin 2025'te uzaktan kumandalı uçakları kullanmaya başlayabileceğini söyleyen bir araştırma yayınladı. Bu, onlara yılda 35 milyar dolar tasarruf sağlayabilecek bir hamle. Ancak aynı çalışma, insanların yalnızca %17'sinin pilotsuz uçaklarla uçmaya istekli olduğunu da ortaya koydu.

 

(RTTNews) - Pilotsuz uçaklar, havacılık endüstrisinin yılda yaklaşık 35 milyar dolar tasarruf etmesine yardımcı olabilir, ancak finansal hizmetler şirketi UBS tarafından yakın zamanda yapılan bir ankete göre, çok az insan bu tür uçaklarda uçmaya istekli. UBS tarafından UBS Evidence Lab için görevlendirilen ABD, Avrupa ve Avustralya'da 8.000 kişiyle yapılan anket, gezginlerin sadece yüzde 17'sinin pilotsuz uçmaya istekli olduğunu buldu. Bu arada, %54'ü böyle bir uçuş için bilet alma ihtimalinin düşük olduğunu söyledi. Haziran ayında yaptırılan anket, 45 yaş ve üstü kişilerden oluşan daha büyük yaş gruplarının en dirençli grup olduğunu, daha fazla gencin onları denemeye istekli olduğunu gösterdi. 25 ila 34 yaş grubu, uçağa adım atma olasılığı en yüksek olan gruptur. Tüketicilere, satın almaları için pilotsuz bir uçak biletinin ne kadar ucuz olması gerektiği soruldu. UBS Evidence Lab raporunda, "Muhtemelen şaşırtıcı bir şekilde, ankete katılanların yarısı daha ucuz olsa bile pilotsuz bileti satın almayacaklarını söyledi.” UBS'ye göre, uzaktan kumandalı uçakları uçurmak için gereken teknoloji 2025 yılına kadar ortaya çıkabilir. Rapor, endüstrinin pilotsuz uçaklara geçerek yılda 35 milyar dolar tasarruf edebileceğini tahmin ediyor. Bu tasarruflar daha düşük bilet ücretleri şeklinde yolculara yansıtılabilir. Raporda, "Bugün geliştirilmekte olan teknolojiler, uçağın tüm uçuş aşamalarında pilota yardımcı olmasını ve yedeklemesini sağlayarak, pilotu her türlü durumda manuel kontrol ve sistem operasyonlarından uzaklaştıracak" dedi. UBS araştırmacıları, kargo uçaklarının ticari havayollarından ziyade yeni teknolojiyi ilk kullanan olacağını söyledi. Raporda, yolcuların aksine kargonun pilotlarının durumuyla ilgilenmediği ve pilotsuz kargo uçaklarının yolculardan daha hızlı gerçekleşebileceği belirtildi. Şu anda, dünyanın dört bir yanındaki havayolları, pilotları tutmak ve yenilerini çekmek için daha fazla ödeme yapmak zorunda kaldıklarından, maliyetleri artıran ciddi bir pilot sıkıntısı ile karşı karşıya. Boeing'in son yıllık tahminine göre, dünyanın dört bir yanındaki yolcu ve kargo havayolları, 2017 ve 2036 yılları arasında 41.000 yeni uçak satın alacak ve bu uçakları uçurmak için 637.000 yeni pilot bulup eğitmesi gerekecek.

 

Sonuç ve değerlendirme

Gelecek yolcu uçakları pilotsuz hale mi gelecek? Pilotluğun geleceği ne olacak? Havacılık endüstrisinde bir yandan metropollerde insanların toplu taşıma amacıyla kullanabileceği pilotsuz uçan taksiler geliştiriliyor öte yandan insansız hava araçları endüstrisinde yaşanan gelişmelerin yolcu uçaklarına entegrasyonu üzerinde çalışmalar yürütülüyor. Havacılık gelişimin sürekli devam ettiği ve kendisini bu gelişme adapte ederek ilerleme kat eden bir endüstri dalıdır. Yani bugün için sektörde olmazsa olmaz olan bir duruma gelecekte ihtiyaç kalmayabiliyor. Regülasyonlar ve düzenlemeler hız olarak teknolojik gelişmelerin gerisinde kaldığı için bazen teknik olarak mümkün olsa bile yeniliklerin uygulanması sadece biraz zaman alabiliyor. Kokpitlerin  tek pilotlu ya da pilotsuz hale getirilmesi için bazı teknik ve sosyal engellerin aşılması gerek.

 

Teknolojik gelişmelerle prosedürlerde meydana gelen iyileştirmeler uçuş mühendislerinin, seyrüsefer subaylarının ve telsiz operatörlerinin rolünü ortadan kaldırdı. Mürettebatın yeri doldurulamaz bir parçası olan uçuş mühendisleri ve seyrüseferciler maalesef kokpitteki yerlerini bilgisayarlara kaptırdı.

 

1950'lerde, ticari uçakların kokpitinde tipik olarak beş mürettebat vardı. İki pilota ilave olarak bir navigatör (seyrüsefer subayı), bir radyo operatörü (haberleşmeden sorumlu telsiz kullanan subay) ve bir uçuş mühendisi mevcuttu. Zamanla Seyrüsefer Subayının yerini GPS ve Ataletle çalışan (INS) seyrüsefer sistemleri aldı. Radyo Operatörünün yerini de otomasyon sistemlerinin gelişmesiyle birlikte iş yükleri hafifleyen, analog ve dijital telsizleri parmaklarının ucundaki düğmelerle kullanan pilotlar üstlendi. 1980’lerin başında Boeing 757 piyasaya çıkana kadar kadar kokpitte bir kaptan ve bir yardımcı pilotun yanında uçağın tüm sistemlerini anlık olarak izleyen ve herhangi bir teknik destek gereksiniminde müdahale etmek üzere orada bulunan Uçuş Mühendisi hala vardı. Uçuş Mühendisleri de yerini Flight Management System (FMS), Flight Management Computer (FMC) ve gelişmiş uçak sistemlerine bıraktı. 1950’lerden 30 yıl sonra otomasyon sayesinde, kokpitlerde beş mürettebat üyesinden artık sadece iki pilot kalmıştı. Kokpitteki bu üç mürettebatın işini değiştiren otomasyonla ilgili güvenlik endişeleriyle ilgili büyük bir itiraz da olmamıştı.

 

Kokpitteki son iki insanın yerini otomasyon aldığında insanlar nasıl hissedecek? Yolcular şunu çok iyi bilmektedirler; kokpitteki pilotlar her durumda uçağı ve yolcuları emniyetli bir şekilde indirmek için elinden gelen tüm gayreti sonuna kadar gösterecektir. Psikolojik olarak bu duyguya alışkın yolcu profili yeni nesillerde farklılık arzedecektir. Nitekim dünyada birçok gelişmiş metropolde, makinisti veya sürücüsü olmayan raylı sistemleri metroları kullanan insanlar, şöförü olmayan akıllı otomobillere gayet rahatlıkla adapte olmuş görünüyorlar. Yine de tüketicilerin çoğu her yeni teknolojide olduğu gibi uçmanın bu yeni evrimini benimsemeden önce sistemin kendisini ispatlaması bekleyecektir.

 

Böyle giderse ticari yolcu uçaklarının tek pilotla operasyonlarını gerçekleştirecek olması 10-15 yıl içerisinde neredeyse kaçınılmaz gibi görünüyor. Her değişimde olduğu gibi ticari havacılık, kokpitteki standart 2 pilot uygulamasından tedricen tek pilotlu uçaklara geçecektir.  Bu süre kargo uçakları için daha da yakın olacak gibi görünüyor. Ancak bazı teknik ve sosyal engellerin aşılması gerekiyor. Tamamen pilotsuz yolcu uçaklarına geçiş için ise teknolojinin ilerleme hızına ve ivmesine ayrıca halkın teknolojiyi benimseme süresine bakarak bunların 15-20 yıl içinde aşılacağını söylemek mümkün.

 

 

 

Kaynakça:

  1. https://simpleflying.com/pilotless-passenger-planes/ 29.10.2021
  2. https://markets.businessinsider.com/news/stocks/people-skeptical-about-pilotless-planes-1002244277 29.10.2021
  3. https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/from-fighter-pilot-to-robotics-pioneer-an-interview-with-missy-cummings
  4. https://human-factors.arc.nasa.gov/publications/HCIAero2014_Bilimoria.pdf

https://www.alpa.org/-/media/ALPA/Files/pdfs/news-events/white-papers/white-paper-single-pilot-operations.pdf?la=en


PILOTSUZ YOLCU UÇAKLARI Ne Kadar Yakın?