NURİ DEMİRAĞ

GÖKYÜZÜNE ADANMIŞ BİR ÖMÜR

 

  

Nuri Demirağ,1886 yılında Sivas’ın Divriği ilçesinde dünyaya gelmiştir. Ortaöğrenimini Divriği Rüştiye Mektebinde tamamlamış, bir süre bu okulda öğretmen yardımcısı olarak görev yapmış,1903 yılında Ziraat Bankasının açtığı sınavı kazanarak önce Kangal, sonra Koçgiri şubesine atanmıştır. 1909 yılında Maliye Bakanlığı’nın açtığı sınavı kazanarak İstanbul’a atandı ve maliyenin hemen her kademesinde görev yaptıktan sonra İstanbul’un işgali üzerine görevinden istifa etmiştir.

 

Nuri Demirağ, ilk demiryolu yapımı, ilk uçak fabrikasının kuruluşu, ilk sigara kâğıdı üretimi, ilk yerli paraşüt üretimi gibi ilkleri gerçekleştiren, İstanbul Boğazı üzerine köprü yapılması, Keban'a büyük bir baraj yapılması düşüncelerini ilk kez gündeme getiren kişidir. Aynı zamanda, Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi'nin kurucusudur.

 

Yabancıların tekelinde olan sigara kâğıdı üretimi işine girerek İlk Türk sigara kâğıdını üretmiş ve sigara kâğıdına “Türk Zaferi” adını vermiştir.

 

Kardeşi ile birlikte çalışarak Samsun-Erzurum, Sivas-Erzurum ve Afyon-Dinar hattını, toplamda 1012 kilometrelik demiryolunu bir yıl gibi kısa bir sürede tamamlamıştır. Başarılarından ötürü 1934 yılında Atatürk kendisine ve kardeşi Abdurrahman Naci Bey'e Demirağ soyadı vermiştir.

 

1931 yılında İstanbul Boğazı'na köprü inşası projesini başlatmıştır. Yurtdışından uzmanlar getirerek incelemeler yaptırmış; San Francisco'daki Golden Gate Köprüsü ile aynı sistemde bir köprü inşa etmeleri için Golden Gate'i inşa eden firmayla anlaşmıştır. Tüm hazırlıkları bitmiş olan projeyi 1934'te Cumhurbaşkanı Atatürk'e sunmuştur. Cumhurbaşkanı tarafından beğenilse de proje hükümetten onay alamamış ve gerçekleşmemiştir.

 

1930'lu yıllara gelindiğinde dünyada ve Türkiye'de ekonomik sıkıntı had safhadaydı. Bu yüzden orduya uçak ve benzeri ihtiyaçlar ancak halkın himmetleriyle alınabiliyordu. O yıllarda ilginç bir kampanya düzenleniyor ve her ilden toplanan paralar ile bir uçak alınıyor ve alınan uçağın kuyruğuna da o ilin ismi yazılıyordu. Bunun yanında zengin işadamları da tek başlarına uçak alarak devlete hibe ediyorlardı. O zaman da uçağın kuyruğuna o işadamının ismi yazılıyordu.

İşte yine böyle bir himmete başvurulmuştu ve büyük işadamlarından yardım talep ediliyordu. Tabii bu himmetle Nuri Demirağ da muhataptı.

Gerisini ilk damadı Mansur Azak anlatıyor:

" 1932 senesinde gazetelerde bir havadis var. Diyor ki havadiste, bu memlekette uçağa ihtiyacımız var. Uçak fabrikamız olmadığı için parayla satın alıyoruz. Devletin bütçesi de o zaman 200 milyon lira. Diyorlar ki bir kampanya açalım. Milletin himmetine başvurup para toplansın, bu paralarla uçak alalım. O zamanlar Ankara'nın en zengini Vehbi Koç'tu. Vehbi Koç'a gidiyorlar ve durumu izah ediyorlar. Hay hay diyor, ne kadar verelim? Gönlünüzden ne kadar koparsa diyorlar. Ve Vehbi Koç da çıkarıp 5 bin TL veriyor. Daha sonra Abdurrahman Naci Bey'e geliyorlar. Durumu izah ediyorlar. Abdurrahman Naci Bey'de 120 bin TL veriyor. Sonra da Nuri Demirağ'a geliyorlar ve durumu izah ediyorlar. Nuri Bey de 'Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim' diyor. Sonra da hazırlıklara başlıyor."

Zaten senelerden beri Nuri Bey'in aklı fikri bu işte idi ve kendi kendine, "Göklerine hâkim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkûmdur", "Zafer süngünün ucunda değildir. Zafer kartalı süngünün ucundan kalktı, havalandı, tayyare kanadının üstüne kondu" gibi vecizeler üretiyordu. Önüne çıkan bu fırsatı değerlendiren Nuri Bey, yanına aldığı mühendis ve teknisyenlerle seyahatlere çıkarak incelemelerde bulunmaya başladı. Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere'deki uçak fabrikalarını gezdi.

 

"Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika'nın son sistem tayyarelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir" diye düşünen Nuri Demirağ, 1936 senesi ortalarına doğru uçak fabrikası için hazırlıklara başlamış ve ilk etapta on senelik bir program yapmıştır. 17 Eylül 1936'da da fiilen teşebbüse geçmiş ve bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta Hayrettin Paşa İskelesi'nde, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan, o zamana göre modern bir bina yaptırmıştır. Programa göre burası etüt atölyesi olacak, asıl büyük fabrika da memleketi olan Sivas Divriği'de kurulacaktı.

Bu arada Türk Hava Kurumu, 10 tane eğitim uçağı ve 65 tane de planör siparişi vermişti.

 

                  Nu.D.36 hangardan çıkarılırken.                                            Nu.D.36 uçakları pistte

 

Nu.D.36 Uçakları Gösteri Uçuşunda

 

Nuri Demirağ ve ekibi, bir yandan bu siparişleri yapmak için tüm gayretlerini sarf ederken, bir yandan da yepyeni bir model geliştirmişlerdi. Bu Nu.D.38 ismini taşıyacak olan altı kişilik, çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplama bir yolcu uçağı idi.

Nu.D.38 Yolcu Uçağının Yapım Aşamaları        Nu.D.38 Yolcu Uçağının Yapım Aşamaları

 

Çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini görecek şekilde yapılan ve saatte 270 kilometre hıza ulaşan, 5 bin 500 metre yükseğe çıkabilen 'Nu.D.38'in yapılması, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasının üzerine çekmişti.

 

   Nu.D.38 Yolcu Uçağının Havalanışı

 

"TÜRK'ÜN YAPTIĞI UÇAKLARI ELBETTE TÜRKİYE'DE YETİŞEN PİLOTLAR UÇURACAKTIR"

Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. Özellikle İngiliz ve Almanlardan başka Amerika'nın endişeleri daha büyüktü. Gerçi Türklerin bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı. Fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir pazar kaybetmenin endişesi içerisindeydiler. Bu düşüncedeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, Türkiye'ye tetkiklerde bulunmak üzere birliğin başkanı Todd’u göndermiştir.

Atölyede yapılan uçakların testleri için bir piste ihtiyaç olunca Yeşilköy'de, halen Atatürk Havalimanı olarak kullanılan, Elmas Paşa Çiftliği'ni satın alarak, 1559 dönümlük geniş arazi üzerinde, 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçuş sahası ve ayrıca Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar yaptırmıştır.

 

Bu tesisleri yaptıran Nuri Demirağ, "Türk'ün yaptığı uçakları elbette Türkiye'de yetişen pilotlar uçuracaktır" düşüncesiyle hareket ediyordu. Bu yüzden havacılık üzerine eğitim verecek 150 yataklı bir yurdu da bulunan 'Gök 0kulu'na, üniversitede okuyan veya mezun olmuş öğrenciler alınıyor ve uçuş eğitiminin yanı sıra uçağın teknik yapısıyla ilgili eğitimler de verilerek pilot yetiştiriliyordu.

 

 

Yeşilköy'deki okuldan önce, doğduğu yer olan Divriği’nde de bir Gök Ortaokulu açan Nuri Demirağ, Türk gençlerine havacılığın zevkini aşılıyordu. Öğrencilerin yemek, içmek, yatmak, öğrenim gibi bütün masraflarını karşılıyordu. Başarılı olan öğrencileri yaz tatillerinde İstanbul'a getiriyor ve uçmaya özensinler diye onlara uçuş dersleri verdiriyordu. Bu yüzden içlerinden birçoğu pilot olmuştu. Hepsi ile ayrı ayrı ilgileniyor, her birine ayrıca ayda I5O lira aylık veriyordu. Gök Okulu öğretmenlerinin aylığı ise 350 liraydı. Nuri Bey'in Gök Ortaokulu'nda okuttuğu öğrencilerinden Dr. Rahmi Karahasan o günleri şöyle anlatıyor:

 

Nuri Demirağ’ın havacılık alanındaki girişimlerine basın-yayın organları kayıtsız kalmamış, dönemin ulusal ve yerel basını konuyla ilgili haber ve yorumlara sayfalarında geniş yer vermiştir. Mesela 8 Temmuz 1941 tarihli Yeni Sabah Gazetesinde Emekli Binbaşı Bedri Cilasın; “Milli Havacılığın Uyanışı” isimli makalesinde müesseseyi gezdiğini ifade ettikten sonra, “Nuri Demirağ müessesesi fedakârlıkla kurulmuştur. Demirağ, ciğerparesi oğlunu, mesleğe vakfetmekle bu memleketin öz evlatlarına mahsusu fedakârlık ve feragati de göstermiştir. Böyle birçok müesseselere ihtiyaç vardır" diyerek takdir hislerini belirtir.

Yine 17 Ağustos 1941 tarihli Tasvir-i Efkâr Gazetesi’nde; “Bugün bir Türkün tek başına kurmaya muvaffak olduğu muazzam ve kendi sahasında dünyanın en modern bir gök müessesesinin açılış töreni var” denilerek kurumun açılışı duyurulur. Aynı gazetede bir gün sonra  “Hava Sanayimizde Hayırlı Bir Adım” isimli haberde fabrikanın açılışıyla ilgili yaşananlarla, açılışa katılanların listesi de verilir. Yine aynı gazetenin 24 Ağustos 1942 tarihli nüshasında; “Nuri Demirağ Gök Okulunda Tören” adıyla başlayan haberde “Dün hava alanına dolan mahşeri kalabalık Türk gençliğinin havacılığa karşı duyduğu derin aşkı açıkça ifade ediyordu” denilerek çalışmalar kamuoyuna duyurulmuştur.

 

Nuri Demirağ tayyare atölyesinde araştırma-geliştirme ve üretime yönelik çalışmalar devam ederken Demirağ’ın ifadesiyle uçuş bilgisi az olan bir mühendisin kendisinden izinsiz olarak Eskişehir’deki hava törenlerine katılmak üzere giderken, sahanın darlığı ve alanın kalabalık olmasından dolayı ekin tarlası içine inişi esnasında mühendisin ölümü ile sonuçlanan bir kaza yaşanır. Bu kazaya istinaden uçak mühendislerinden oluşan bir komisyon kaza raporu hazırlar ve uçakta herhangi bir kusur bulunmadığı, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığı ifade edilir. 

 

Bu rapora karşın Türk Hava Kurumu (TKH), verilen uçak siparişlerini iptal etmiştir. Sadece iptalle kalmayarak, Demirağ’ın vermiş olduğu teminat mektubu ve 14000 liraya el koyarak, THK’nun ödemiş olduğu 40 bin lirayı da geri alma yoluna gitmiştir.

 

Türk Hava Kurumu tarafından Nuri Demirağ Uçak Fabrikası’na verilen 65 adet planörün kabulü yapılmış̧ ancak üretilen ve test denemeleri yapılan uçakların, teknik şartnamede belirtilen motor özelliklerinin birebir tutmaması nedeniyle kabulü̈ yapılmamıştır. Bunda Selahattin Alan’ın, uçağı test ve muayene için geldiği zaman bir kaza sonucu hayatını kaybetmesi ve uçaklara olan güvenin sarsılması önemli rol oynamıştır. Ancak üretimi tamamlanan uçaklar daha sonra deneme testlerinden başarıyla geçmiştir. Bilirkişi raporları Demirağ lehinde karar vermişse de mahkeme süreci, Demirağ’ın aleyhine sonuçlanmıştır.

Bu konuda, Türk Hava Kurumu çalışanlarından Bahattin Adıgüzel’in havacılık tarihine ışık tutan çalışmaları oldukça faydalı bilgiler vermektedir. Adıgüzel, çalışmalarında Türk tipi uçakların üretiminde çalışan ve o günlere ait hatıralarını dinlediği Uçak Mühendisi Şükrü Er, Mehmet Kum, Türk Hava Kurumu’nda görev almış olan Cemal Uygun, Korkut Efe, Mustafa Ataylar’ın kanaatlerini aktarmaktadır.

Nuri Demirağ’ın uçağının Türk Hava Kurumu tarafından ret edilmesine dair Mehmet Kum, "Aslında teknik şartname gerekleri Kurum'un aleyhine değil, lehine olabilecek bir uyumsuzluktu. Yani, örneğin şartname, pervanenin 1850 devirde motor gücü̈ 165 beygir olması gerekirken, imalatçı firma teknik yazılı verilerinde bu gücün 1785 devirde 150 beygir olduğunu yazmıştı. Oysa bu motorun pervane devri 1850'ye çıkartıldığında motor gücü 174 beygir olduğu görülmekteydi. Bu da teknik şartname limitleri içerisinde olan bir şeydir. Motor imalatı yurt dışında yapıldığı için olduğu gibi satın alınmış. İstenen standartlara en yakın motor olarak da o günün şartlarında bu motor varmış. Ama uçağın diğer dizaynı tamamen Nuri Demirağ Fabrikasında yapılmaktaydı. Dizayn ile ilgili olarak teknik şartnameye uymayan bir şey tespit edilemedi. Dolayısıyla bir milli serveti batıracak nitelikte, teknik şartnamede uyumsuzluk yoktu" açıklamasını yapmıştır.

 

Siparişlerin bu şekilde iptal edilmesi Demirağ’ı maddi açıdan sıkıntıya sokarak fabrika işçilerinin ücretlerini ödeyemez hale getirir. Nuri Demirağ, durumun ciddiyetini anlatmak maksadıyla dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye iki mektup yazmak durumunda kalır ve her iki mektupta da dönemin en yüksek otoritesi olan Cumhurbaşkanından, yatırımları ve THK ile arasındaki ihtilaf konusunda yardım ister.

 

29 Kasım 1939 tarihli “Büyük Şefim” ifadeleriyle başlayan ilk mektubun ilk cümlelerinde Demirağ, uçak endüstrisinin önemini vurguladıktan sonra kendisinin ülke savunmasına katkı sağlamak maksadıyla havacılık sektörüne girdiğini belirtir. Başlangıçta bu çalışmalarının dönemin Genelkurmay Başkanı tarafından da desteklendiğini, Fevzi Çakmak’ın kendisine yazmış olduğu fezlekeyi de mektubuna ekleyerek ispatlamaya çalışan Demirağ, yine mektubun

 

 

İlk sayfasında çalışmalara başlamadan önce dünyanın uçak sanayisinde önde gelen ülkelerine pek çok ziyaretler yaptığını ve bu alanda çalışacak mühendis ve işçilerin yetişmesine de maddi katkı sağladığını vurgular. Altyapı çalışmalarının tamamlanmasından sonra da Beşiktaş’ta bir tayyare atölyesi ile Yeşilköy’de uçuş pisti ve hangarların yapımının tamamlandığı belirtilir. Esas büyük ve köklü yatırımın Divriği’nde kurulacağını ifade ettikten sonra mektubun ikinci sayfasında Beşiktaş’taki atölyede yılda 300 mektep ile 150 antrenman uçağı veya 50 avcı uçağı imal edebileceğini belirtir.

 

Bu ifadelerden sonra mektubun yazılış amacı vurgulanır ve buna göre Türk Hava Kurumu kendisinden uçak siparişinde bulunmuş, bu siparişlerden 65 planör kuruma teslim edilmiştir. 10 Eğitim uçağı siparişinin ise uçuş kabiliyeti az olan ve başmühendis olarak atölyede görev alan Selahattin Alan’ın kendisinden izinsiz olarak Eskişehir’de yapılan törenlere katılmak üzere gittiği esnada, İnönü yakınlarında düşmesi nedeniyle iptal edilmiştir.

 

Demirağ’a göre yapılan tahkikat neticesinde uçağın düşmesiyle ilgili herhangi bir teknik arızaya rastlanılmamasına karşın Türk Hava Kurumunun siparişleri iptal ettiği gibi, teminat mektubu bedeli olan 14 bin lira ile şirkete avans olarak verilen 40 bin lirayı geri alması şirketi mali açıdan zor duruma sokmuştur. Bu gelişmeleri anlattıktan sonra kendisinin şimdiye kadar yurt savunmasına katkı sağlamak amacıyla 1,5 milyon lira masraf yaptığını, hâlbuki bu para ile isterse 15-20 apartman yaparak buradan elde ettiği yaklaşık 150-200 bin lira ile çok rahat bir şekilde yaşayabileceğini ifade eder.

 

Mektubun üçüncü ve son sayfasında havacılık alanında yapacaklarını sıralayarak  “tayyare süratlidir ve mütemadiyen de süratleniyor. Havacılık işlerinin bu sürate ayarlanması için hepsi aynı rütbede ayrı ayrı noktayı nazar taşıyan hava komutanlarının başlarına tepeden tırnağa, başından sonuna kadar mesuliyeti nefsinde toplayan (üzerine toz kondurulmamış) yırtıcı, yaratıcı bir şahsiyetin (her memlekette olduğu gibi) bu mühim ve hayati işin başına geçirilmesi suretiyle tevsiini ve mahdut çerçeve dâhilinde bırakılmamasını vatanın yegane kurtarıcısı siz büyük milli şefimden yalvararak kemali hürmetle arz ve niyaz ederim” ifadeleriyle yardım talep eder.

 

Diğer yandan Nuri Demirağ, THK ile arasındaki ihtilafın çözülmesi için gayret sarf etmesine karşın kesin bir anlaşmanın olmaması üzerine birinci mektubunda bahsi geçen olaylar için THK’na Ankara Ticaret Mahkemesi nezdinde dava açar. Uzun duruşma ve savunmalardan sonra Ticaret Mahkemesi davayı THK lehine sonuçlandırır. Nuri Demirağ bu hadiseden sonra sermayesinin büyük bir kısmını kaybettiği gibi, Yeşilköy’deki uçak alanı da elinden alınır.

 

Olayların seyrinden anlaşıldığı kadarıyla Nuri Demirağ karşısına çıkarılmış olan zorluklardan epey yorulmuş olmalıdır ki, 1944 yılının sonlarına doğru yaptığı bir açıklama ile artık faaliyetlerini fikir sahasında devam ettireceğini belirtir. Bu husustaki düşüncelerini de gazetecilere 4 Eylül 1944 tarihinde verdiği şu mülakatla duyurma gereğini hissetmiştir; “Harbin çeşitli müşkülatı, memleketimizin imarı yolundaki hamlelerimizde büyük güçlükler doğmuştur. Bundan sonra taahhüt işlerine girişmeyecek, tetkik ve tetebbularla memlekete fikir sahasında hayırlı hizmetler etmek arzusundayım” diyerek Cumhuriyetin ilk yıllarında yatırımcıların önüne çıkarılan engelleri vurgulamış olur. Vecihi Hürkuş ile başlayan ve Nuri Demirağ ile devam eden ağır sanayi hamleleri bir kez daha ağır darbe alacak ve bu alanda uzunca bir dönem yatırım yapılamayacaktır.

 

 

Kaynakça:

http://www.nuridemirag.com/gokokulu.html

https://www.beyaztarih.com/resimlerle-tarih/detay/nuri-demirag-tayyare-atolyesi-kurulmasi-faaliyetleri-ve-kapanmasi

https://www.gzt.com/haber/turkiyenin-ilk-ucak-fabrikasinin-kurucusu-yerli-ve-milli-girisimci-nuri-demirag-2798801

Mustafa Kemal’in Uçakları, İsmail Yavuzi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları,2 nci Baskı,2018,İstanbul

Mühürdarzade Nuri Bey’in (Demirağ) Hayatı ve Çalışmaları (1886-1957),Osman Yalçın, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi S 44, Güz 2009, s. 743-769

 

 

MİLLİ SAVUNMA SANAYİNİN ÖNCÜLERİ… NURİ DEMİRAĞ, VECİHİ HÜRKUŞ, NURİ KİLLİGİL, KİRKOR DİVARCI VE DİĞERLERİ…