Kategoriler: Dergi,
Alt Kategoriler: Ekim,

6 Temmuz 2013 sabahı Asiana Airlines 214 sefer sayılı uçuşu, San Francisco Uluslararası Havalimanı'nda piste görerek son yaklaşma yaparken düştü ve Boeing 777-200ER tipi uçakta 307 kişiden 3 kişi hayatını kaybetti. Uçaktaki 307 kişiden 49'u ağır olmak üzere 187 kişi de yaralandı. NTSB kaza araştırması, hem Boeing hem de Asiana Airlines'ın 777 uçak sistemlerinin dokümantasyonun yetersiz olduğunu, Asiana Airline'ın yetersiz eğitime sahip olduğunu ve "performanslarını muhtemelen düşüren uçuş ekibi yorgunluğu" nedeniyle uçuş ekibinin yaklaşmayı yanlış yönettiğini belirledi.

 

Sevgili havacılık tutkunları, her işin mutlaka bir zorluğu vardır. Dışarıdan bakıldığında oldukça çekici görünen pilotluk mesleğinin de kendince meşakkati çoktur. Fakat bu meslek çoğunlukla tutku ile yapıldığından, seve seve katlanılan zorluklar görev bittikten sonra eve dönerken yavaş yavaş unutulur, ta ki yeni bir göreve kadar… Pilotların çalışma, dinlenme, yorgunluk (fatigue) ve uyku düzensizliği problemleri de mesleğin zorluklarından sadece bir tanesidir.

 

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), yorgunluğu (fatigue) "Uyku kaybı veya uzun süreli uyanıklık, sirkadiyen faz veya iş yükünden kaynaklanan azalmış zihinsel veya fiziksel performans yeteneğinin fizyolojik hali" olarak tanımlar. Bu fenomen, mürettebat ve yolcular üzerinde büyük risk oluşturur. çünkü pilot hatası olasılığını önemli ölçüde artırır. Yorgunluk, "öngörülemeyen çalışma saatleri, uzun görev süreleri, sirkadiyen aksama ve yetersiz uyku" nedeniyle pilotlar arasında özellikle yaygındır. Bu faktörler, uyku yoksunluğu, sirkadiyen ritim etkileri ve 'görevde geçirilen süre' yorgunluğu oluşturabilir. Düzenleyiciler, pilotların değişen periyotlarda uçmasına izin verilen uçuş saatlerini sınırlayarak yorgunluğu azaltmaya çalışır.

 

Sivil havacılık olaylarının ve kazalarının %4-7'sinin yorgun pilotlara atfedilebileceği tahmin edilmektedir. “2000-2016 yılları arasında, hava taşımacılığı kazalarında 250 ölüm yorgunluk ile ilişkilendirildi." (NTSB Başkan Yardımcısı Robert Sumwalt, Temmuz 2016'da bir FAA sempozyumunda ifade etti.)

 

Yorgunlukla ilişkili semptomlar arasında daha yavaş tepki süreleri, prosedürsel hatalarla sonuçlanan görevlere konsantre olma güçlüğü, dikkat dağınıklığı, olayları önceden tahmin edememe, riske karşı daha yüksek tolerans, unutkanlık ve karar verme yeteneğinde azalma sayılabilir. Bu etkilerin büyüklüğü, sirkadiyen ritim ve uyanık kalma süresinin uzunluğu ile ilişkilidir. Performans en çok, uzun süreli uyanıklık ve sirkadiyen etkilerin bir kombinasyonu olduğunda etkilenir.

 

  • Havacılıkta çalışma, dinlenme ve uyku periyotlarının düzensizliği çoğu zaman kaçınılmaz niteliktedir. Çünkü hava ulaştırma sektörü günümüz koşullarında 7/24 çalışmaktadır.
  • Uçuş operasyonları genellikle geceleri gerçekleşir, bu da uyku ve uyanıklık döngülerini izlemekten sorumlu sirkadiyen ritimleri bozabilir.
  • Yetişmesi gereken tarifeler, zamanında ulaştırılması gereken kargo operasyonları, yaz aylarında artan trafiği karşılamak için artan frekanslar, yoğun görevler ve uzun süreli uçuşlar, uçuş ekibinin istirahat ve uyku saatlerini devamlı değişik zamanlarda kullanmalarını zorunlu kılar.
  • Görevli personelin sayısal yetersizliği ve bir takım olumsuz çevresel koşullar da istirahat ve uyku düzensizliğini artıran diğer unsurlardır.
  • Sonuçta yeterince dinlenememe, yorgunluk ve uykusuzluğa; yorgunluk ve uykusuzluk, fiziksel-zihinsel performans kaybına; bu da uçuş kazalarına yol açabilir.
  • Bu nedenle, çalışma, dinlenme ve uyku zamanlarının uygun bilimsel yöntemlerle düzenlenmesi, sadece uçucuları ilgilendiren tekil bir sorun olarak değil, idarenin de sorumlulukları arasında sayılmaktadır.
  • Çalışma ve Dinlenme ve Uyku Düzensizliği Probleminin Kaynakları şunlardır;

 

Uzun uçuşlar: Uzun menzilli ve uzun süreli uçuşların istirahat periyodunu bir biçimde aksatacağı açıktır. Uzun uçuşlar daha sıkıcı ve yorucudur. Kıtalararası uçuşlar gibi uçuş sorumluluğunun birkaç pilot tarafından paylaşıldığı uçuşlarda bile, uyanıklılık ve dikkati uzun süre canlı tutabilmek kolay değildir. Hava taşımacılığındaki kazaların çoğunun, uzun bir uçuşun en yorgun olunan son periyodunda olması bu problemle ilgilidir.

 

Gece uçuşları: Doğal veya biyolojik sirkadiyen ritimlere göre, gece saatlerinde aktivite biter, beyin ve vücudun istirahat periyodu başlar. Gece uçuşlarının gündüz uçuşlarına göre daha yorucu, gündüz uykularının da gece uykularına göre daha az dinlendirici oluşu bundandır. Böylece gece uçuşları bir anlamda, dinlenme periyodundan çalma veya istirahatten feragat etme yoluyla gerçekleşmektedir. İstirahat ve uykunun yetersizliği ise, kazaların en önemli nedenlerindendir.

 

Yoğun görevler: Sivil havacılık limitleri içerisinde bile 3-5 gün süren yoğun uçuş görevlerine katılan orta menzilli dar gövdeli uçucuların yeterince dinlenemeyecekleri bellidir. Kısa süreli ve aşırı zihinsel ve fiziksel aktivite, tükenme hissine yol açabilirse de bu durum, istirahat ile çabucak düzelebilir. Fakat uzun süreli ve birikici nitelikteki kronik yorgunluk, psikomotor yetersizliklere neden olur; bu da uçuş emniyetini zaafa uğratır. Uçuş ve dinlenme saatlerini düzenleyen belirli talimatların var olmasına karşın, sürekli olarak bu limitlere yakın saatlerde uçulabilmekte ve bazen operasyonun devamı, yolcu mağduriyeti, yeni bir operasyonun maliyeti gibi sebeplerle kaptan kararı ile kuralların esnetilmesi mesainin uzatılması veya dinlenme süresinin kısaltılmasını zorunlu hale gelmektedir.

 

Kıtalararası uçuşlar: Kısa bir zaman sürecinde 4-5 veya daha fazla sayıda zaman diliminin geçildiği kıtalararası uçuşlarda, vücudun sirkadiyen ritmi bozulur. Uçucunun biyolojik saati ile varılan bölgenin coğrafi saati arasındaki farklılık nedeniyle jet lag tablosu oluşur.

 

Vardiya değişimi: Çalışma saatlerindeki 7-8 saatlik kaydırmalar jet-lagde olduğu gibi sirkadiyen ritm bozulmasına yol açar (shift lag). Gündüz saatlerinde uçuş yapmaya alışkın iken, gece uçuşlarıyla görevlendirilen veya tersine, bir süredir gece uçuşlarına alışmış olan bir mürettebatın gündüz vardiyasına geçirilmesi, özellikle bu yeni periyoda uyum sağlayıncaya kadar problem yaratabilmektedir. Çoğu olgularda yeni vardiyaya uyum süresi ortalama 4 gün almakta, bazı kişiler ise hiç uyum sağlayamamaktadır.

 

Personel azlığı: Personel sayısını çok yeterli bulan hemen hiçbir kuruluş olmamasına rağmen, her görev için makul bir sayı belirlenebilir. Aynı işin yetersiz sayıda kişilerle yapılabilmesi belirli kısa süreler için mümkün ise de, bu ancak mevcut personelin kitabi limitlere yakın uçurulması ile veya istirahat periyodundan yapılan fedakarlıkla olacak; ama er veya geç, açık veya sinsi bir yorgunluk sonucu tükenme belirtileri gösteren kişilerin kaza  yapma veya ramak kala olaylara sebep olma olasılığını arttıracaktır.

İstirahati zorlaştıran çevresel etkenler: Personel sayısının yeterli, vardiyaların düzenli, uyku saatlerinin uygun olduğu durumlarda bile, istirahat ortamları rahat değilse problem devam edecektir. Dinlenme ortamının gereğinden fazla sıcak, soğuk, gürültülü, hareketli veya aydınlık olmaması arzu edilir. Bazı insanların içsel ritmlerinin tarla kuşları veya horozlar gibi erken yatıp erken kalkmaya; bazılarının ise baykuşlar gibi geç yatıp geç kalkmaya ayarlı olduğu ileri sürülmektedir. Kronotip olarak isimlendirilen bu farklılığın gece vardiyalarında gece insanlarını, gündüz vardiyalarında ise gündüz insanlarını görevlendirerek, problemi azaltmakta kullanılması önerilmektedir.

 

Havayolu pilotlarının uyku ve görevdeki uyanıklığı, ticari havacılıkta önemli bir araştırma konusudur. 2016 yılında, FinnAir, Fin İş Sağlığı Enstitüsü ve NordForsk, tarafından finanse edilen bir saha çalışması “Kısa ve uzun mesafeli uçuşlarda ticari havayolu pilotları arasında uyku, uyanıklık ve uyanıklık yönetimi” konusunu incelemiştir. Çalışmaya, düzensiz çalışma saatleri ve yüksek uyanıklık talepleri ile karakterize edilen 90 havayolu pilotu katılmıştır. Çalışma sonucuna göre; bir "Uçuş Görevinde" kısa mesafeli veya uzun mesafeli uçuş olmasına bakılmaksızın, pilotlar için en iyi yorgunluk yönetiminin, uçuş sonrası istirahat zamanlarını ana üste yani alışık olduğu yerel saatlerde geçirilmesini veya gittiği ülkede yerel saate uyum sağlayacak kadar ikamet edilmesi gerektiğini göstermektedir.

 

Uçuş görevi sırasında uyanıklık ve uyarı yönetimi

Her ne kadar uçuşa dinlenmiş olarak da gelseler, yukarıdaki sebeplerden dolayı uçuş sırasında pilotların yorulması ve uykusu gelmesi normaldir. Pilotlar özellikle uzun mesafeli/süreli uçuş görevlerine zaten artırılmış ilave ekiple görevlendirilirler. Yani uzun menzilli veya uzun süreli uçuşlarda en az üç veya dört pilot mevcuttur.

 

Kokpitte şekerleme: Koltukta uyumak, yorgunluğu kontrol etmek için bir risk yönetimi aracıdır. Kokpitte uyuklamanın kitabi adı “kontrollü dinlenmedir”. Uçuş sırasında uykusu gelen pilot 15-20-40 dk civarında uyuklamak istediğini kokpitteki meslektaşına bildirir, onun uykululuk durumunu teyit eder, uyandırma zamanını koordine eder, gerekirse kabin memurlarından birisi kokpite davet edilir ve uykunun ağırlığını azaltacak miktarda şekerleme yapar. Uzun bir uyanıklık döneminden sonra kokpitte kırk dakikalık bir şekerleme son derece faydalı olabilir. Araştırmalara göre, kırk dakikalık şekerleme yapan pilotlar, uçuşun son 90 dakikasında çok daha uyanıktı ve ayrıca psikomotor uyanıklık testinde  daha hızlı tepki oranları ve daha az gecikme göstererek daha iyi yanıt verdiler. Şekerleme yapmayan kontrol grubu, uçuşun yaklaşma ve iniş aşamalarında gecikmeli tepkiler göstermiştir. FAA kokpitte uyuklama stratejisini benimsemektedir, ve hala British Airways, Air Canada, Emirates, Air New Zealand, Qantas gibi Havayolları tarafından kullanılmaktadır.

 

Aktivite molaları: Aktivite molaları, bir pilotun kısmi uyku kaybı veya yüksek düzeyde yorgunluk yaşadığı durumlarda en faydalı olduğu tespit edilen başka bir önlemdir. Yüksek yorgunluk, insan vücudunun en düşük vücut ısısını yaşadığı sirkadiyen oluğa denk gelir. Çalışmalar, yürüyüş molası vermeyen yorgun pilotlarda uykululuğun önemli ölçüde daha yüksek olduğunu göstermiştir. Örneğin, zaman zaman ayağa kalkarak veya oturduğu yerde vücudu hareket ettirmek, yemek yemek, temel ihtiyaçlar için kısa süreliğine kokpitten ayrılmak, esneme ve gerinme hareketleri, elini yüzünü soğuk su ile yıkamak bunlardan sayılabilir.

 

Ranzada uyumak: Uçak içinde uçuş ekibi dinlenme odasında uyumak başka bir etkili uçuş dinlenme stratejisidir. Pilotlar uçuş süresinin seyir (düz uçuş) safhasında sıra ile uçak içinde kendileri için sağlanan dinlenme alanlarında istirahat ederler ve uyurlar. Pilotlar kalkış saatine ve kumandalardaki pilotları inişteki uyanıklık ihtiyacına göre, uçuş sırasında kimin öncelikle istirahat edeceğini belirlerler. İnsanlar genellikle sabah ortasında ve sonra öğleden sonra daha uykulu hissederler.

 

Uçuş sırasında görevlendirme: Kokpitte görev başında kalan pilotların ise uyku ve uyanıklık yönetimi için birkaç seçeceği mevcuttur. Uçuş mürettebatının uçuş sırasında belirli zamanlarda belirli görevlere atanmasını içerir, böylece mürettebatın diğer üyeleri aktivite molaları ve yatakta uyumak için zamana sahip olur. Örneğin bir pilot kumandaları alırken diğer pilot telsiz konuşmalarını üstlenir. Kalan diğer pilotlara yemek yemek, istirahat etmek veya uyumak için imkan tanınır. Bu yöntem, iyi dinlenmiş mürettebat üyelerinin uçuşun kritik aşamalarında kokpitte olmasına izin verir. Bunlardan bir tanesi  uyanıklığı artıran ürünleri (çay, kahve, enerji içecekleri) uçuş sırasında tüketmeyi tercih etmektir.

 

Uygun kokpit aydınlatması: Kokpit aydınlatması melatonin üretimini engellediği için yorgunluğu azaltmada çok önemlidir. Araştırmalar, aydınlatma seviyesini 100-200 lükse çıkarmanın, kokpitteki uyanıklığı iyileştirdiğini göstermiştir. 100 lüks seviyesi, oda aydınlatmasıyla aynıdır ve bu nedenle pilotun gece görüşünü etkilemez. Kokpit aydınlatma sistemini en parlak şiddette açık tutmak uyanıklık hormonlarını etkiler.

 

Havayolu pilotları tarafından uygulanan yukarıdaki uyanıklık ve uyarı yönetimi stratejileri, uçuş görevi sırasında uyanıklığı sürdürmek için faydalı ve yeterli midir? Mevcut bilimsel çalışmalara göre, bu stratejiler pilotların günlük ve kümülatif yorgunluk tehlikesini ortadan kaldıracak kadar etkili değildir. Çünkü;

 

  • Gece uçuşları sırasındaki ve dinlenme molaları sırasında elde edilen şekerleme uyku miktarı, 10 dakika ile yaklaşık 1 saat arasında değişmektedir. Uçuş sırasında 10 dakika kadar kısa bir şekerleme kimi pilota göre faydalı ve yeterli olsa da kişiye göre değişebilmektedir.
  • Çay kahve vb uyanıklığı idame ettirmek için tüketilen içecekler ise diüretik olduklarından vücutta su kaybı gibi başka sorunlara sebep olmaktadırlar.
  • Uçuş sırasında yenen yemek vb. hem hareketsiz hem de nispeten düşük oksijen seviyesinden dolayı faydadan çok sindirim sistemine yük bindirir ve vücudu ağırlaştırır.
  • Kokpitte ikiden fazla pilot olması, kokpitin dışında dinlenme molası verilmesine olanak tanır ve bu da bir pilotun daha uzun süre uyumasını kolaylaştırır. Fakat sınırlı dinlenme süreleri 90 dakikalık uyku skalasına uymadığı zamanlar pilotlar için uykudan uyandıktan sonra bilişsel algılamaya tam olarak dönmek en azından 15-20 dk. zaman almaktadır.
  • Sirkadiyen periyoda göre uyku saati gelen vücut parlak ışık, çay kahve gibi uyarıcılarla vb yöntemlerle zorla uyanık tutulmaya çalışılır. Bu ise kendi başına zaten yorgunluk sebebidir.

Türkiye’de de ticari hava taşımacılığı işletmeleri “Aşırı Yorgunluk Risk Yönetimi” (FRM - Fatigue Risk Management) kapsamında tüm yorgunluk tehlikelerini SHT-FTL - Uçuş ve Görev Süresi Sınırlamaları ile Dinlenme Gereklilikleri Talimatına göre düzenlemektedir. Aşırı Yorgunluk Risk Yönetimi-FRM süreçleri, uygun aşırı yorgunluk yönetimi, temel bilimsel ilkeler ve operasyonel bilgiler ile ilgili kılavuz materyalleri ICAO Doküman 9966da (Aşırı Yorgunluk Yönetimi Yaklaşımlarının Gözetimi İçin El Kitabı) yer almaktadır.

 

Ulusal havacılık düzenleyicileri, yorgunluğu önlemek için tipik olarak görev saatleri yaklaşımını kullanır. Görev saatleri genellikle bir uçuş ekibi üyesinin görev için imza saati ile başlar. Limitler genellikle günlük, haftalık ve aylık zaman dilimlerinde uçuş görev süresine göre belirlenir. Bu limitler, ne tür bir operasyonun gerçekleştirildiğine, günün saatine ve uçuşun tek pilotlu mu yoksa çok pilotlu mu olduğuna bağlı olarak farklılık gösterir. Birbirini takip eden günlerden sonra görevden muaf olma şartı da vardır.

 

Tüm ICAO üye devletleri bir tür operasyonel sınır koyar, ancak bunun uluslar arasında nasıl yapıldığı konusunda farklılıklar vardır. On ulustan oluşan bir anket, toplam on iki farklı operasyonel faktörün düzenlendiğini ve her ülkenin ortalama altı faktörü düzenlediğini buldu. Ancak, bu faktörler genellikle farklı şekillerde ölçülmekte ve limitleri de önemli ölçüde değişmektedir.

 

Havacılık güvenliği alanındaki pek çok uzman, mevcut düzenlemelerin yorgunlukla mücadelede yetersiz olduğunu düşünmektedir. Mevcut sistem arızasının kanıtı olarak yüksek yaygınlık oranlarına ve laboratuvar çalışmalarına işaret ediyorlar. Mevcut sistem uzun süreli uyku yoksunluğunu önlemeye yardımcı olurken, sirkadiyen ritim bozulmalarını, günün saatini veya birikmiş uyku borcunu hesaba katmamaktadır. Çalışmalar, bulguların "sektörde yorgunluğun nedenleri ve sonuçları ve yönetimi için süreçlerle ilgili bilgi düzeyini yükseltme ihtiyacını" gösterdiğini ortaya koymaktadır.

 

Kaynakça:

  1. Sleep, alertness and alertness management among commercial airline pilots on short-haul and long-haul flights, https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.10.029. 19.09.2021
  2. Pilotların çalışma ve dinlenme düzensizliği problemleri. https://bizimkokpit.com/index.php/2015/09/16/pilotlarin-calisma-ve-dinlenme-duzensizligi-problemleri/. 19.09.2021
  3. Uçuş ve Görev Süresi Sınırlamaları ile Dinlenme Gereklilikleri Talimatı (SHT-FTL), http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/mevzuat/sektorel/talimatlar/2018/SHT-FTL_Rev02.PDF. 19.09.2021
  4. Fatigue Risk Management System (FRMS), https://www.skybrary.aero/index.php/Fatigue_Risk_Management_System_(FRMS). 19.09.2021
  5. Fatigue Risk Management Systems - Implementation Guide for Operators, https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/1756.pdf. 19.09.2021
  6. EASA Flight Time Limitations (FTL), https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/3367.pdf. 19.09.2021
  7. "Operation of Aircraft" (PDF). International Standards and Recommended Practices. 20.09.2021
  8. Caldwell, John; Mallis, Melissa (January 2009). "Fatigue Countermeasures in Aviation". Aviation, Space, and Environmental Medicine.
  9. Caldwell, John. A (July 21, 2004). "Fatigue in aviation". Travel Medicine and Infectious Disease3 (2): 85–96.
  10. "Pilot Fatigue"CNN. http://edition.cnn.com/2009/TRAVEL/05/15/pilot.fatigue.buffalo.crash/index.html 20.09.2021
  11. Williamson, Ann; Friswell, Rena (May 2011). "Investigating the relative effects of sleep deprivation and time of day on fatigue and performance". Accident Analysis and Prevention43 (3): 690–697
  12. Descent Below Visual Glidepath and Impact With Seawall, Asiana Airlines Flight 214, Boeing 777-200ER, HL7742, San Francisco, California, July 6, 2013 (PDF). National Transportation Safety Board. June 24, 2014. NTSB/AAR-14/01.

 

Ambargo Tarihi Tamamlandı


HAVAYOLU PİLOTLARINDA UYKU VE UYANIKLIK YÖNETİMİ