Kıymetli okuyucular, çoğumuz uçak yolculuğunu daha kısa sürede gideceğimiz yere ulaşmak için tercih ederiz. İşadamı isek bir ihaleye vaktinde yetişmek, iznimizde ailemizi ziyarete gidiyor isek bir an evvel sevdiklerimize kavuşmak bizim için çok önemlidir. Malum vakit nakittir derler… Fakat sizlere tavsiyem; her ne kadar diğer ulaşım vasıtalarına göre oldukça hızlı da olsa prosedürleri ve gereklilikleri ile uçak yolculuğunun beklediğinizden daha fazla vakit alabileceğini düşünmeniz gerektiğidir. Çünkü havayolu ulaşımının sadece kalkış ile iniş arasında geçen süresinde maksimum hızını görebilirsiniz. Bunun dışında uçuş öncesinde yerdeki hazırlıklar oldukça çok ve komplikedir. Eşzamanlı olarak yapılması gereken birçok iş kısa süre içinde yapılmak zorundadır.Şimdi gelin hep birlikte uçuşun anatomisine özellikle yer hazırlıklarına bir projeksiyon tutalım.

 

Hava yolu şirketleri mücbir sebepler dışında ve uçaklarını zorunlu bakım işlemleri haricinde yerde tutmaz. Uçaklar devamlı olarak bir seferden gelip bir başka sefere giderler. Genelde bir şehre yapılan seferin kısa bir süre sonra yapılacak dönüş seferini de aynı uçak yapar. Ya da ana üssüne dönen uçağı, çoğu zaman yaklaşık bir saat veya daha kısa süre içinde yeni bir sefer beklemektedir. İşte bir uçağın yeni bir sefer için hazırlanıp yerden tekrar havalanmasına kadar geçen süreye bizler “TURN-AROUND” yani “geri çevirme” diyoruz. Peki, bu süre ne kadardır ve bu süre içinde neler yapılır? Uçuşun zamanında yapılabilmesi için tüm personel nasıl çalışır?

 

Uçak park yerine ulaşıp tekerleklerine takozlar konulduktan sonra yeni bir kalkış için

minimum 35 dakikası maksimum 1 saat 30 dakikası vardır ve artık uçak etrafında arı

kovanı misali oldukça yoğun bir hareket başlar.

 

Pilotlar motorları susturup uçağın emniyetle yolcularını indirebilmesi için gerekli

kontrol listelerini (ÇEKLİST) yaparlar. Kabin memurları herhangi bir acil tahliye

durumu için hazır hale getirdikleri çıkış kapılarındaki kapılar açılınca otomatik

patlayan kaydırakları (slides) iptal (disarm) ederek kapıların emniyetle açılabilmesini

sağlarlar. Sizler bunu “Cabin Crew Slides Disarm and Crosscheck” şeklinde kabin

amirinin arkadaşlarına yaptığı anonstan anlayabilirsiniz. Kabin amiri kapıları açmak

için kaptanın onayını alır ve eğer körük veya merdiven aracı uçağa yanaşmış ve

dışarıdan kapının açılabileceğine dair ikaz gelmişse kapıları açar. Yolcular şahsi

eşyalarını da alarak uçağı terk ederler.

 

Bu arada uçağın tüm bagaj kompartıman kapıları da açılmış ve bagaj görevlileri

bagajları uçaktan indirmeye başlamıştır. Uçağın arkasına yanaşan bir araç uçaktaki

atık suyu çekmeye başlamış bir başka araç ise temiz su yüklemek için sırasını

beklemektedir. Elbette yeni uçuş için yakıt tankeri veya aracı da yerini almış yakıt

ikmali yapmak için yolcuların uçağı tamamen boşaltmasını beklemektedir. Aynı anda

varsa özürlü veya hasta yolcular gerek uçağın kapısından tekerlekli sandalyelerle

gerekse uçağın bir başka kapısından “ambulift” denilen özel bir araçla indirilirler.

 

Teknisyenler ise çoktan uçağın yeni bir uçuş için “transit check” denilen kontrolüne

başlamıştırlar. Yolcular uçağı terk edince kabin memurlar güvenlik kontrolü için

kabinin tamamını kontrol ederek unutulan veya bilerek bırakılan nesne olup

olmadığını kontrol ederler. Bulunan herhangi bir nesneye dokunulmadan uçak

güvenlik personeline haber verilir ve nesnenin uçaktan alınması bu uzman personel

tarafından yapılır. Kabinin emniyetli olması durumunda, içeriye bir temizlik ordusu

girer uçağın içini tamamen temizleyerek ve dezenfekte ederek yeniden yolcu

alınabilir hale getirirler. Temizlik çıktıktan sonra kabin ekibi uçakta mürettebattan

başka kimse kalmayınca tüm koltukları, kabin üstü el bagajı bölümlerini, tuvaletleri vs

tekrar bir güvenlik kontrolü (security check) yapar.

 

Pilotlar ise yeni uçuş için uçuş planı ve evraklarını almış uçağın sistemlerini (FMC,

CDU, MCP) buna göre ayarlamış, uçağın harici kontrolünü yapmış olarak tekrar

kokpitte yerlerini almışlardır. Elbette bu arada yakıt alınmış, su ve ikram malzemeleri

ilgili personel tarafından tekrar uçağa yüklenmiştir. Her şey hazır olduğunda sorumlu

kaptan pilota herkes uçağın hazır olduğunu rapor eder ve yolcu alımı için onay ister.

Kaptanın onayı ile yolcu alımı başlar.

Uçak hazırlanırken yolcular da havaalanındaki birçok engeli geçip uçağa gelmek için

sabırla beklemektedirler. Yolcular en az bir saat veya daha fazla bir süre önce

havaalanına gelmiştirler.

 

Havacılık sektöründe genel olarak az zamanda çok iş yapılır. Bir uçuş için yüzlerce

yolcunun biletleme ve check-in işlemleri, bagajlarının teslimi ve ayrılarak uçağa

yüklenmesi, arama-tarama işlemleri ile güvenlikten geçmesi, biniş kartlarının kontrolü

ve sonunda uçağa alınması, uçakta gerekli emniyet tedbirlerinin anons edilmesi gibi

uçuş öncesi işlemler zaten yeterince ayrıntılı ve zaman alıcıdır. Bu nedenle uçak

yolcusunun bunca işlemden sonra tehirlere, gecikmelere hele de uçuşun iptaline pek

tahammülü yoktur. Zaten hava alanları, engelli koşu parkuru misali prosedürleri

oldukça zaman almaktadır.

 

Bir havaalanında yolcular öncelikle güvenlik personeli ile karşılanır, “check-in”

denilen “ben geldim” anlamındaki kontrol ve biniş kartını yolcu hizmetleri zamanında

gelen yolcuya sunar ve varsa yolcunun bagajını etiketleyerek uçağa yollar, bagaj

taşıyıcıları bagajları tasnif ederek doğru sefer sayılı uçağa bagajları taşır. Yolcular

arındırılmış salona tekrar daha ayrıntılı bir kontrolden sonra alınır ve uçağa yolcu

alınış zamanını beklerler. Yolcu alımı için anons ile beraber biniş kartları kontrol

edilerek yolcular körükten veya otobüsle uçağa gönderilirler.

 

Bütün engelleri aşarak uçağa ulaşan yolcular son olarak yolcu hizmetlerinin ve kabin

memurlarının da yardımı ile uçaktaki yerlerine otururlar. Yolcu sayısının bilet

sayısına uygun olduğu tespiti kabin memurları ve yolcu hizmetleri tarafından teyit

edilir. Harekât koordinatörü, yer teçhizatı görevlileri uçak kapılarını kapatıp motor

çalıştırana kadar uçağa eşlik ederler. Uçak kalkış için piste doğru taksi yaparken

(uçağın yerdeki hareketi) en son uçak pilotları ve hava trafik kontrolörleri (kule vs)

baş başa kalır.

Uçak tekrar bir meydana inip yer görevlilerine teslim olana kadarki bu süreçte

uçuşlar gecikmesin diye pilotlar, hava trafik kontrolörleri ve yer görevlileri neler

yaparlar?

1. Uçak körükten çekilmeye hazır olur olmaz pilotlar yer kontrolden telsizle

“Pushback” denilen park yerinden motorların çalıştırılabileceği alana çekilme

müsaadesini isterler.

2. Pushback denilen çekilme müsaadesi alınır alınmaz çekilme işlemi ivedi olarak

başlatılır.

3. Uçak geriye doğru uygun taksi yapacağı pozisyona doğru itilirken bu arada pilotlar

motorları çalıştırırlar.

4. İtilme işlemi biter bitmez yer kontrolden taksi (uçağın yerdeki hareketleri)

müsaadesi istenir ve verilir verilmez yine gecikmeksizin taksiye başlanır.

5. Yer kontrol, kule frekansına geçiniz dediğinde kule frekansına geçilerek konuşma

yapılmadan beklenir ki buna (monitoring) de denir, kule gereksiz konuşma ile meşgul

edilip diğer trafiklere gecikmeksizin zamanında talimat verebilsin.

6. Pist başına doğru yaklaşırken kalkış için tüm hazırlıklar (kalkış kontrol listesi) bir

an evvel bitirilir ki, kule, piste giriş ve kalkış müsaadesi verdiğinde gecikilmesin.

7. Pilotlar, kalkışta herhangi bir nedenle gecikme olacaksa bunu da kuleye

zamanında bildirirler ki diğer trafiklere kalkış veya iniş izni verilerek gecikmemeleri

sağlansın.

8. Kule tarafından piste giriş ve kalkış müsaadesi verildiğinde pilotlar tarafından

gerektiğinde “rolling takeoff” denilen pist başında durmaksızın piste girerek kalkışa

devam edilir.

9. Kalkış müsaadesi verildiğinde kule uçağın 5-10 saniye içinde harekete başladığını

görmek ister.

10. Kalkıştan sonra gidilecek rotanın aksi istikametine pist ve trafik sebebiyle

uçulmak zorunda kalındığında pilotlar rotaya girene kadar mümkün olan düşük

süratle mümkün olan en yüksek uçuş seviyesine bir an önce tırmanmak için uçağı

uçururlar.

11. Pilotlar, uçuş boyunca planlanan rotadan yapılabilecek kestirme (direkt) rotaları

trafik şartları müsaitse hava trafik kontrolöründen talep ederler veya kontrolör

kendiliğinden verebilir.

12. Pilotlar, indikten sonra verilen taksi talimatlarına uyarak vakit kaybetmeden park

yerine gitmek maksadı ile inecekleri meydanı ilgili meydan kartlarından iyice

incelerler.

13. Pilotlar ve hava trafik kontrol ünitesi, iniş için yapılan alçalma ve inişe kadar

geçen sürede önündeki ve arkasındaki diğer uçaklarla gerekli asgari mesafeyi

korumak için sürat ayarlaması yaparlar, ardı ardına yapılan bu inişler arasında bazen

2′şer dakika ancak olur. Yoğun saatlerde pisti bir uçak terk ederken diğer uçağın

tekerlekleri piste oturmak üzeredir.

14. Piste iniş yapan uçak pist üzerinde beklemeksizin ilk müsait çıkıştan pisti terkeder ki peşinden gelen uçak emniyetle iniş yapabilsin.

 

Tüm bu işler yapılırken, kokpitte motor çalıştırmadan öncesinden park yerine

geldikten sonraya kadar yapılması gereken çeklistler de (kontrol listeleri) yine pilotlar

tarafından yapılır. Kokpitin uçuşa hazırlanması sırasında herhangi bir ihtiyaç için

kokpite giren kabin memurları bile yapılan işi bölmemek, dikkat dağıtmamak için

kendilerine verilen eğitim gereği sessizce beklerler ve pilotlar müsait olunca dialog

başlar. Çeklistler alışveriş listesine benzeyen kontrol maddeleri listeleridir. Örneğin

inişten önce iniş takımlarının, flapların, kabin ve yolcuların hazır olduğunun, uçağın

gerekli frekanslarının uygun bağlandığının kontrol edilmesi gibi.

 

Her şeye rağmen beklenmedik hava ve trafik koşullarındaki değişiklikler uçuşlarda

gecikmelere ve iptallere sebep olabilir. Bunu asgariye indirilmesi için hava

meydanları işletme algoritmaları vb. tüm teknolojik imkanlar kullanılmaktadır;

 

"Transportation Science" dergisinde yayımlanan bir araştırmaya göre bilim adamları havaalanlarında sizlere ve bizlere vakit kazandırmak için algoritmalar geliştirmektedir.

Aranızdan sık uçanlar havaalanlarındaki kuyruklarda çok fazla vakit harcandığını bilirler. Bu problem sadece yolcular için değildir, aynı zamanda uçuşlarda da tıkanıklığa ve beklemelerden dolayı havayolları için fazla yakıt harcanmasına yol açar. Araştırmacılar, insanların ve uçakların daha verimli bir trafik akışına neden olabilecek bilgisayar modelleri geliştirmeye devam etmektedir.

 

Algoritmalar, özellikle hava durumunu, pistteki güncel trafiği ve günlük uçuş

programlarını dikkate alarak, yolcuların uçağa bindikten uçağın kalkışına kadarki

bekleme süresine odaklanmaktadır. Modeller bu ve benzeri tüm değişkenleri hesaba

katarak, hava trafik kontrolörlerine uçakları ne zaman hareket ettirmeleri gerektiğine

ve onları ne zamana kadar kapıda veya park yerinde tutacaklarına yardımcı

olabilecektir.

 

Sadece 10 uçağın 15 dakika içinde kalkış yapma imkanı varsa, park yerinden 25

uçağı aynı anda serbest bırakmazsınız. Sonuçta, yerdeki çok trafikle sıkışmamak ve

aynı zamanda pisti de boş bırakmamak için serbest bırakmanız gereken yani park

yerinden hareketine müsaade etmek için doğru sayıda uçağı bulmak gerekir.

Belki gecikmiş ama kesinlikle emniyetli uçuşlarda görüşmek üzere sağlıcakla kalın.


 

BİR UÇUŞUN ANATOMİSİ